jueves, 27 de julio de 2017

MINITRIX SCHIEBENTRIX


MINITRIX SCHIEBENTRIX
La primera vez que el aficionado ve la palabra MINITRIX, es en el catálogo de TRIX EXPRESS de 1961 y un pequeño catálogo de cuatro páginas en cuya cabecera se puede contemplar un logo con dicha palabra, palabra que en el futuro resultará de culto para el también futuro aficionado de lo que más tarde será la escala N.
En 1961 la firma alemana TRIX pone en el mercado un material de arrastre sin vías ni accesorios con un embalaje individual y exquisito, con el que trata de satisfacer las peticiones de los comercios alemanes de suministrar un tren  de juguete a bajo precio. El proyecto contempla la transferencia de todo el catálogo de H0 a esta nueva escala. La escala elegida es 1:180 y la primera incongruencia respecto al proyecto es la aparición de una T3, la cual no existe en el catálogo de H0, por lo demás presentan una jovencísima V200, concretamente la V200 135 con un furgón que denominan D-Zug-Packwagen , en realidad un D4üm y un coche de viajeros  denominado D-Zug-Personenwagen, reproduciendo un A4ümg, B4ümg, WR4ymg de la DSG. Tanto los furgones como los coches los presentan en colores verde y azul y existe un tercer color de coche en rojo que sin duda pretende ser el restaurante. Para los trenes de pasajeros además de la V200 no podía faltar una Pacific BR01 sin identificar. El material de cercanías y mercancías no se queda a la zaga excepto en lo que a material motor se refiere, donde una solitaria BR89(7) ex T3 prusiana se debería de ocupar hacendosamente de remolcar un coche CiBay95, en versión reformada de 1921, este tampoco está en estos colores en el catálogo H0, si en rojo, además de un furgón Pwg, un bordes medios Omm32, un bordes altos Om31. También los vagones cerrados tienen su representación por medio de un G10 con garita fabricado en versiones rojo y blanco. El transporte de líquidos está  representado por seis cisternas decoradas con vistosos colores y diversas marcas comerciales de empresas de combustibles. Así presenta las versiones de SHELL (amarilla), BP (verde), ARAL (azul), GASOLIN (Rojo), MOBIL y ESSO (ambas grises). Como es lógico presenta tres cajas completas con la incansable T3 y diversos vagones y coches formando un tren de viajeros, uno de cisternas y un tercero de mercancía convencional.
Estamos en 1961 y ese mismo año en Nuremberg, Arnold presenta su diminuto tren eléctrico escala 1/200 con la denominación comercial “Arnold Rapido 200”, este evento sin duda, precio aparte, deja tocado el mercado del producto Minitrix. De hecho Arnold estaba trabajando para Trix y este lanzamiento provocó las desavenencias tanto empresariales como personales entre los propietarios de ambas firmas, Max Ernst y Ernst Voelk, de Nuremberg. 
 
Página 57 del catálogo TRIX EXPRESS 1963 y portada del único catálogo SCHIEBENTRIX. Catálogo y foto propiedad del autor

No obstante Trix mantiene el producto, que remedio, pero en 1962 y 1963 no saca ninguna novedad, claramente lo ha puesto en cuarentena, adiós al proyecto de un catálogo tan poderoso como el de H0.  Ya en estos años Arnold había consolidado su proyecto y en 1962 ya destierra su Arnold Rapido 200 e implanta el Arnold Rapido a escala 1/160 el cual resultará ser el embrión de la escala N.
Diverso material MINITRIX SCHIEBENTRIX  Foto colección del autor


Pero llegamos a 1964, el llamado MINITRIX continúa sin novedades, el catálogo permanece inmóvil, salvo el aumento de cajas completas con la inclusión de cuatro trenes expresos, dos de ellos con la V200 y otros dos con la BR01 con diverso material de trenes rápidos. Sin embargo Trix lanza su sucesor, se suma así al tren miniatura  1/160 motorizado. Para ello lanza al mercado la omnipresente T3, con su material de viajeros correspondiente: PwPost LiBay00 y el coche CLBay 92 con reforma de 1921, así como un furgón Pwg, un cerrado G10 y un borde medio Omm32. Todo esto bajo el nombre comercial de MINITRIX ELECTRIC para diferenciarlo del antiguo  MINITRIX.  En este año entran en el mercado también Kato, Piko y como es normal continúa el rival de Arnold en la creación de la escala N, Lone Star que en 1965 desaparecería del mercado de tren eléctrico.
En 1966 asistimos al último catálogo de MINITRIX  y la expansión, ésta muy importante de MINITRIX ELECTRIC. Paradójicamente todavía saca una novedad, la locomotora diesel V36 en color rojo.
1966 es el último año de fabricación de MINITRIX, en opinión del autor salió tarde y fue superado por los acontecimientos, de hecho nunca tuvo su catalogo propio, hacemos notar que Lone Star tenía un producto similar pero mucho más completo, vías, desvíos y accesorios, edificios, puentes etc desde 1950. El nombre lo retomaría en exclusiva MINITRIX ELECTRIC  y a partir de 1969 abandona el ELECTRIC y retoma el nombre definitivo de MINITRIX.

                                                                                                                   AMLJ

domingo, 26 de febrero de 2017

RICHARD TREVITHICK







RICHARD TREVITHICK, EL GRAN OLVIDADO



·        Hay personas que la historia retiene sus nombres y reciben homenajes por su aportación al desarrollo de la humanidad, pero no es frecuente que una invención sea unipersonal, en el caso de la locomotora vapor siempre recordamos a George Stephenson, pero antes hubo otros muchos, que aportando trabajo, experiencia y audacia para desarrollar sus ideas y consiguiendo la financiación necesaria,  sentaron las bases de lo que más tarde Stephenson materializaría en la línea Stockton a Darlington. Uno de estos desconocidos fue Richard Trevitick. El autor reconoce su favoritismo por su obra y su carácter, pero eso sin duda no es óbice para hacer un reconocimiento aséptico de sus  logros.

·        Vamos a conocer algunos datos de su biografía.
Nacido en Tregajorran el 13 de Abril de 1771 hijo de un ingeniero que trabajaba en la mina de Dolcoath. Desde los 19 años trabajó en la mina East Stray Park, donde construyó y modificó máquinas de vapor.
·        Podemos decir sin dudas que fue el primero que consiguió  hacer circular sobre una vía de ferrocarril una caldera de vapor montada sobre un dispositivo de desplazamiento. Es decir desarrolló la primera locomotora funcional de vapor. Para llegar a esta cima tuvo que subir peldaños, sin duda muchos de ellos, en sus desarrollos la innovación estaba siempre presente, el escape de vapor lo incorporó a la salida de humos, creando por lo tanto un “tiro” artificial, mejorando la combustión y llevando la caldera de vapor hasta diez veces la presión atmosférica lo que permitió reducir el tamaño, peso y costo de las calderas y por lo tanto posibilitar su desplazamiento. Como hemos dicho nuestro amigo Richard innovó o mejoró los trabajos de otros. Unos famosos como James Watt y otros menos conocidos como Thomas Newcomen.

·        Al final del siglo XVIII una guía de raíles lisos permitía el guiado y deslizamiento de vehículos tirados por caballerías, las cuales podían arrastrar mayores cargas que por los caminos ordinarios. Pero la utilización de caballos era cara e incapaz de asumir el volumen de mercancías a transportar, por eso parecía evidente el empleo de la máquina de vapor de Watt que desde su desarrollo había sufrido, mejor había sido objeto, de constantes perfeccionamientos. 

·        En este momento se utilizaba para la el accionamiento de funiculares en los planos inclinados, Watt había soñado en incorporar su invento en vehículos autopropulsados, pero la caldera de vapor era muy pesada, voluminosa y como hemos indicado cara. En 1800 su patente pasa a ser de dominio público y si hasta entonces él había tenido el monopolio de la fabricación de máquinas de vapor, a partir de aquí, otros constructores podían abordar este problema.

·        Entre estos se encuentra nuestro, ya viejo amigo, Richard. Las máquinas de Watt no trabajan más que a presiones de 0,11 a 0,22 bares en la caldera. La mayor parte del trabajo es efectuada por la presión atmosférica  gracias al vacío creado por un condensador por precipitación del vapor bajo el efecto de inyección de agua. Esto aportaba una potencia poco importante a cambio de cilindros enormes, condensadores caros así como bombas de agua y aire. Trevithick por el contrario crea su máquina funcionando sin condensador y trabajando solo por efecto de la presión de la caldera.
·        Monta dos carrozas equipadas de sendas calderas. La primera de ellas calentaba el agua mediante un sistema que podríamos calificar de rudimentario. La caldera se calentaba mediante una barra de hierro al rojo vivo que se introducía en un tubo calefactor, no existía pues el hogar. En 1801 le puso unas ruedas y recibió el nombre de "Puffing Devil".  Este artefacto había sido precedido por otro diseñado, treinta años antes, por el francés Cougnot, otro pionero,  al que le cabe el honor de ser considerado como el primer automóvil de la historia. Este artefacto, Puffing Devil, el día de Nochebuena de 1801, llevó a seis pasajeros desde la actual Fore Street en Camborne hasta la aldea de Faro. Este es el primer transporte de viajeros con vapor.

·        Trevithick realizó más ensayos, tres días más tarde los maquinistas, dejaron el artefacto encendido en tanto se premiaban con una gran comida, el agua perece estaba cerrada, se produjo un sobrecalentamiento de la caldera y el  vehículo quedó totalmente destruido. Trevithick lejos de considerar este hecho como un gran problema, lo considera un error de los maquinistas.

·        Una patente de un artefacto que reunía las condiciones antes expuestas,  le fue atribuido en asociación de su primo Vivian el 24 de Marzo de 1800. Sobre él se diseñaba una caldera a presión de 3,5 a 7 bares que permitía la utilización de un cilindro sensiblemente más pequeño. La supresión del condensador y las bombas elimina peso y volumen sobre anteriores desarrollos. Ahora bien, este aumento de presión impedía el empleo de calderas paralepipédicas y Richard construye calderas cilíndricas, como en la actualidad,  mejor adaptadas a las presiones internas. Para mejor aprovechamiento de los gases calientes, prevé al interior de la caldera un tubo calentador curvado, esta solución aumenta la superficie de calefacción, baja la temperatura de los humos y sin duda aumenta el rendimiento térmico de la caldera.  El cilindro vertical estaba situado en la parte posterior de la caldera lo que le daba un cierto aislamiento respecto al calor. En cuanto al pesado balancín de las máquinas de Watt este desaparece, en su lugar la cabeza del pistón es guiada por una simple cruz trasversal con dos cojinetes que deslizan sobre dos barras redondas. Como se puede ver un guiado simple y ligero, de hecho los balancines de Watt parecen difíciles de integrar en una caldera móvil. El escape de vapor, esto como hemos comentado es una importante innovación, fue dirigido hacia la chimenea y a su vez el tubo de escape estaba envuelto en una cámara por la que entraba el agua de alimentación de la caldera, aumentando la temperatura de esta.  Hablamos todavía de una máquina estática, pero así nace un conjunto motor compacto y completo que se puede instalar sin grandes obras civiles. Esta fue sin duda la antecesora de la locomotora de vapor. Richard, como buen creativo, se esfuerza en encontrar aplicaciones reales a su máquina. 

·        En 1802 Trevithick aplicó la patente para su motor de vapor de alta presión.  A fin de poner en práctica sus ideas, construyó un motor estacionario en las instalaciones de la compañía Coalbrookdale en Shropshire en 1802. En su afán de valorar el alcance de su desarrollo, forzó la salida de agua y midió la altura de la columna de agua a fin de calcular el trabajo realizado. El motor funcionó en 40 movimientos de pistón un minuto, con una presión de la caldera sin precedentes de unas 10 atmósferas.
·        Fue entonces cuando Samuel Homfray, aparece el financiero, propietario de la mina Pen-y-Darren, recordemos este nombre, tiene la idea de contratar el pedido de una máquina de  vapor para el accionamiento de un tren laminador. Trevithick le propone utilizar una máquina a título experimental para arrastrar los vagones de la fábrica.  El asunto es tan arriesgado que un maestro forjador Anthony Hill, aparece en escena la  persona opuesta a la creatividad, apuesta a Homfray 500 Libras a que el proyecto no cuaja.

 
Locomotora Penn-y-Darren

·        La locomotora pedida fue adaptada al nuevo uso mediante la colocación de un cilindro horizontal para poder utilizar el volante dentado que atacaba a los dos ejes motores. Resultando que todo el peso de la máquina serviría para aumentar el esfuerzo de tracción. Pero Richard, lo de Trevithick es largo de escribir y difícil de pronunciar,  no estaba seguro de obtener la adherencia necesaria entre la vía y la rueda, en su proyecto había previsto el ensanchar los bandajes y equipar los exteriores de cabezas de bulón, sistema similar al usado en las norias,  que engravarían con los soportes dentados colocados al lado de los raíles. De hecho fabrica ruedas lisas que ruedan sobre raíles en ángulo. El cilindro era de 203*1372 mm. y las ruedas de 1092 mm. Destacamos que el puesto de conducción agrupaba el cilindro, el hogar y la chimenea. Con esta distribución en puesto de conducción sería todo menos cómodo.

·        El 15 de Febrero de 1804, un Richard eufórico rinde cuentas del primer ensayo a Davis Giddy presidente de la Royal Society, quíen está vivamente interesado por este tipo de trabajos así como por los de otros técnicos de la época.  Aquí su relato: el sábado pasado encendimos la máquina y se le hizo funcionar sin ruedas a fin de ensayar la máquina. El lunes la colocamos sobre raíles, marcha muy bien y rueda con gran facilidad subiendo hasta la cima de la colina y descendiendo, debería se supone haber una colina, la máquina parece muy manejable. La fecha de esta carta era un miércoles donde y por lo parece una locomotora a vapor había rodado por primera vez el 13 de Febrero de 1804. De otras cartas de Trevithick a Giddy, se deduce que el “wagom-tram” tira fácilmente de 10 Tn, pesa 5 Tn, agua de la caldera incluida y sube una rampa de 20 milésimas a razón de 40 golpes de pistón por minuto. Como la máquina recorría 2743 mm por golpe de pistón esto nos da una velocidad de 9,9 Km/h.
·        Richard había apreciado un fuego más brillante si se dirigía el escape de  vapor a la chimenea, el 22 de Febrero, escribe Richard que Mr. Hill considera su apuesta perdida, pero no está satisfecho de con la potencia de la locomotora. Relata asimismo la verificación oficial del timbre de la caldera efectuado con ayuda de una bomba de agua. Las 10 atmosferas antes comentadas.

·        El 28 de Febrero tiene lugar un ensayo que relata como sigue:  Ayer, continuamos con nuestros ensayos, sobre cinco vagones transportamos 10 Tn y 70 hombres que hicieron todo el trayecto, esto es un poco más de 14,5 Km. Que recorrimos en 4 horas y cinco minutos. En tanto la máquina marchaba la velocidad era de 8 Km/h y no se añadió agua a la caldera hasta el fin de los ensayos. El consumo de carbón fue de 102 Kg. Durante el viaje de retorno, uno de los bulones que fijaban el eje a la caldera, rompió y hubo un escape de agua lo que impidió a la máquina volver antes de la tarde.  Una vez puesta en servicio la locomotora y diez días más tarde se realiza un ensayo con 25 Tn de metal. Esta carga no fue más que un juego, escribe Trevithick a Giddy. Parece que la locomotora funcionó durante algunos meses de manera más o menos regular, a pesar de esto fue destinada a su función primitiva, mover un tren de laminación.

·        Esta locomotora evidentemente no dio una satisfacción completa, primero solo tenía un cilindro, así cuando el distribuidor tenía cerrada la entrada de vapor al cilindro, la locomotora no podía arrancar por sus propios medios. Se hacía necesaria la ayuda de operarios y una palanca para conseguir arrancarla. Otra era que la irregularidad de par del cilindro provocaba patinaje o embalamiento debido a la capa húmeda de carbón depositada sobre la vía, por el contrario nadie habla de que hubiese problemas, parece que fue la causa de apartarla, de rotura del carril por el excesivo peso de la locomotora.
·        Conocemos el nombre del primer maquinista del mundo. El que condujo la máquina durante los ensayos citados, William Richard. Hasta su muerte no volvió a conducir otra locomotora.

·        En septiembre de 1804 Richard va a Newcastle para negociar la construcción de una locomotora con Christopher Blackett, propietario de la mina de carbón Wylam. No parece ser cierto que sea personalmente el autor del proyecto de esta segunda locomotora sino que autoriza el uso de sus proyectos anteriores incluido el de la Pen-y-Darren. Una nueva máquina es construida en los talleres Whinfield en Pipewellgate. Bajo la dirección  de John Steel que había trabajado antes para Trevithick. El proyecto estaba acabado en mayo de 1805, la posición de los cilindros era inversa con relación a la caldera, se supone para no entorpecer las maniobras de carga de carbón, las ruedas tenían ahora una pestaña, además como las vías estaban cubiertas de placas de fundición fue necesario para hacer los ensayos tener un pequeño tramo con bordes o salientes.  Un informe relata que era capaz de tirar de tres vagones de 3,5 Tn de peso cada uno de ellos, carga de carbón comprendida. En esta vía minera estaba previsto el reemplazado de los carriles para la utilización industrial de la locomotora, pero jamás tuvo lugar y esta segunda locomotora como la primera, acabó utilizándose como locomotora estática, en este caso para mover un ventilador. 

 
Réplica de la locomotora Wilan. Notar la nueva posición del cilindro

·        Después de esto, Richard abandona la aplicación industrial de la locomotora de vapor y se dedica a ocupaciones que él cree más lucrativas, la realidad es que no lo fueron,  pero  que parecen llenar su espíritu libre de inventor, sin embargo construye al menos una tercera locomotora que presenta en Londres en un circuito cerrado contra pago de entrada, es decir en una feria. Esta locomotora se hizo célebre bajo el nombre de “Catch me who can” “Cójame quien pueda”. A pesar de su destino tenia sobre sus hermanas mayores algunas modificaciones exitosas, el ataque era directo de la cabeza del pistón al eje trasero por medio de una biela y las ruedas delanteras constituían un eje portador. La exhibición se termina con una bancarrota pero sin duda le la el impulso moral, no económico,  necesario para abordar nuevos proyectos.