OTRO PIONERO
JOHN BLENKINSOP vs MATTHEW MURRAY
Richard
Trevithick, como sabemos, había
demostrado que la sustitución de la tracción animal por otros medios, era
posible. Charles Brandley propietario de la mina de Middleton cerca de Leeds,
que tenia instalada desde 1758 una vía para llevar a Leeds el carbón extraído y
había tenido la ocasión de observar la “Catch me who can” comenzó a madurar una
idea que posteriormente materializó, dando lugar al comienzo de otro salto en la evolución de la locomotora
de vapor.
A la
vista de la atracción ferial, discute con su director, John Blenkisop, la posibilidad de ensayar una locomotora
similar a la de Trevithick. Las minas tenían planteado un gran problema con el
transporte de sus extracciones, El monopolio de la tracción animal implicaba de
forraje, los cuales crecían significativamente por las guerras mantenidas por
Inglaterra contra Napoleón.
Independientemente de los animales y su alimentación se precisaban del
orden de cuatro operarios por caballo, Eran por lo tanto los costos
disparatados y por lo tanto incidían sensiblemente sobre el precio de coste del
producto.
Parece
que en 1810 Brandley encarga a Blenkinsop que comience el proyecto de una
locomotora de vapor con la fundición de James Fendon, Murray y Wood en Holbeck.
Esta fundición estaba dedicada, con gran éxito,
a la fabricación de molinos e industria textil. Fendon se ocupaba de la
administración, Wood controlaba el día a día y Matthew Murray era el innovador.
El autor cuando habla de innovación piensa en Murray, Blenkinsop llevó adelante
el proyecto pero el cerebro, el verdadero artífice del proyecto, el innovador
fue sin duda Murray.
¿Quién
era Matthew Murray?
Nacido
Newcastle upon Tyne en 1765, trabajó como aprendiz de herrero después de
abandonar la escuela a los 14 años. Al
final de su aprendizaje trabajó como oficial mecánico en el molino de lino
de John
Kendrew en Darlington.
En
1789, debido a una crisis en la actividad en los molinos del lino de
Darlington, Murray y su familia se movieron a Leeds para trabajar para John
Marshall, que era un importante fabricante del lino. Nuestro protagonista
mantuvo la maquinaria para los molinos de Marshall en Adel e hizo mejoras a
plena satisfacción de la dirección de la empresa. Murray era el ingeniero jefe
del molino y cuando Marshall decide implantar, en 1791, un
nuevo molino en Holbeck, Murray se convierte en responsable de la instalación. Esta
incluía nuevas máquinas para el devanado del lino diseñadas por Murray, Tanto es así que Murray las había patentado
en 1790. Una segunda patente fue presentada en 1973, se basaba en un proyecto que denominó
“Instrumentos y Máquinas para Hacer
girar Materiales Fibrosos”. Su patente incluyó un motor que carda y una máquina
de devanado pionera de la nueva técnica “del hilado mojado” lino, que
revolucionó el comercio del lino.
El
rápido desarrollo de la industria en Leeds creo la oportunidad para el
establecimiento de una firma de ingeniería y construcción de molinos. Aquí en
1975 Murray entra en sociedad con David Wood a ellos se sumó James Fenton y
dieron lugar al nacimiento de una compañía conocida como Fenton, Murray y Wood.
El
objeto de la firma era el suministro a la industria textil, Murray comenzó a
madurar la idea de entrar con mejoras en el diseño de las máquinas de vapor. Al
igual que Thevithick pesaba en reducir el peso y el volumen así como
simplificar los diseños. Su idea de eliminar las mastodónticas máquinas de Watt
y llegar a una instalación portable con posibilidades de fácil instalación en
los puntos de necesidad.
Parece
ser que Murray diseño una máquina de vapor con diversas innovaciones, como el cilindro
horizontal y esta máquina fue guardada en secreto solo a la vista de empleados
de confianza.
Este
periodo se caracteriza por una rivalidad con Watt, hasta principio de siglo el
propietario de la patente de la máquina de vapor, llegando por parte de este al
espionaje industrial. Tal era el éxito de la empresa de Murray.
Parece
ser que tanto Blenkinsop al igual que Murray estaba al día de los ensayos de
Trevithick, de hecho le pagaron una cantidad por la utilización de su proyecto,
y ambos llegan a la conclusión de que el problema estaba en la insuficiencia de
la vía que no soportaba un vehículo de más de 5 Tn. Y que este peso no era
suficiente para mantener el esfuerzo de tracción necesario para la mina de
Middleton, fundamentalmente debido a que había una fuerte rampa en la
línea. Así Blenkinsop tiene la idea de
prever una cremallera en la vía. El hizo registrar esta invención en 1811 en
asociación con John Stracker, sin embargo la posición relativa cremallera vía
no estaba definida en el proyecto. En un alarde de simplicidad, funde los
dientes en el lado de los raíles con los cuales hacía cuerpo. La longitud elegida por las barras después de
diversos ensayos era de 914 mm. y el paso de 152 mm. Cada diente tenía una
profundidad de 63,5 mm y una anchura de 76 mm. Estos raíles estaban apoyados
sobre bloque de piedra y su anchura era de 1267 mm.
La
locomotora Blekinsop era fácilmente reconocible, en los diseños que nos han
llegado el dibujante monta un piñón en cada lado, lo cual es imposible desde el
punto de vista geométrico al tomar la
locomotora una curva. La caldera de fundición de sección oval era atravesada
por un tubo calentador de 559 mm. lo que daba una superficie de calefacción de
5,57 m2. Esta caldera estaba fijada sobre un chasis de gruesas vigas de madera
donde se alojaban la rueda dentada y los ejes portadores. Esto ya de por si mismo era un considerable
avance respecto a sus antecesoras y una segunda evolución era el empleo de dos
cilindros con manivelas separadas 90º, de tal forma que siempre había un
cilindro en posición de arranque. Así la locomotora podía arrancar de forma
autónoma. La bomba de pistón situada en la parte delantera solo fue añadida más
tarde. Los cilindros eran de 203*610.
Llegamos
al 18/1/1812. La locomotora circula primero empujada, luego embarcada y se
lleva hasta la parte alta de la rampa, en Hunslet Moor. Allí se le enganchan seis vagones,
posteriormente 8 vagones cargados de carbón con 3,5 Tn de peso cada uno. Además
unos cincuenta espectadores se suben al convoy a lo largo de la ruta.
Con
esta carga un tramo de línea horizontal de 2,4 Km fue recorrido sin incidentes
en 23 minutos.
Esta
primera locomotora bautizada como Pince Royal, inauguró oficialmente el
ferrocarril de MIddleton el 12/8/1812., parece tan prometedora que se encargan
inmediatamente otras tres a Fenton, Wood y Murray. Las dos máquinas
suministradas un año más tarde reciben nombres españoles o relacionados con
España. Salamanca y Lord Wellington, pero no nos hagamos ilusiones, solo
conmemoran la victoria de Wellington sobre Napoleón. La tercera más de lo mismo
Marqués de Wellington, este título sí es español.
En
servicio regular estas máquinas tiraban de 27 vagones cargados, del orden de 94
Tn, en llano alcanzaban una velocidad de 3 a 5 Km/h y en rampa de 55 milesimas
remolcaban 15 Tn, lo cual no era posible sin cremallera. Todas funcionaron
hasta 1839 y tienen el honor de haber hecho posible la primera línea de
ferrocarril explotada a vapor.
La Lord Wellington se vendió posteriormente a la mina de carbón de Coxlodge y
Kenton de Brandling para usarse en Tyneside. Allí fue visto por George
Stephenson que diseñó su propia locomotora Blücher basándose en lo que pudo captar de los diseños de
Murray. Aquí nos aparece otra leyenda Georde Stephenson, el cual materializaría
el ferrocarril como medio de transporte.
En
cuanto a las locomotoras de la mina Middleton, la explosión de dos de las
restantes locomotoras, con consecuencias trágicas para los maquinistas y varios
espectadores, motivó el abandono del proyecto y la vuelta a la tracción animal.
La locomotora restante permaneció apartada largo tiempo pero finalmente fue
achatarrada.
Como veremos esta línea
serviría de base para futuras evoluciones por medio de otro innovador. George
Stephenson.
Murray siguió trabajando
hasta su muerte sobre maquinaria textil, máquinas de vapor, motores marinos y
entre sus obras se cuenta la “fundición circular”, un taller circular en que un
motor central de vapor movía todas las máquinas distribuidas en varios pisos.
Richard Trivithick murió en
la ruina, Matthew Murray fue un empresario de éxito, ferrocarril aparte y
George Stephenson……..hablaremos de él.
Agradecimientos:
A todos los que de forma oral o escrita han mantenido viva
la afición al ferrocarril tanto real como en miniatura.
Bibliografia.
The pictorial history of steam
power. Riemsdijk & Brown
La locomotora moderna. Servando Alzatti
Le monde des locomotives á vapeur Gustavo Reder
Geliebte Damflok. Maedel
Weite Weld der Eisenbahn. Pit Franckh
Wikipedia
Arcanas.es Adolfo
Castilla.
Tratado de explotación de ferrocarriles. José María García
Lomas
Historia de los Trenes Hamilton
Gran Enciclopedia de la Practica Mecánica. Desarces
El sistema ferroviario actual (1912) Varios autores. Editorial
Reimar Hobbing
How steam locomotives really work.
Semmens & Golgfinch
AMLJ
